Elektromobilność to jeden z najważniejszych trendów w dzisiejszym transporcie i jedno z największych wyzwań przede wszystkim dla konstruktorów baterii. Obecnie stosowane ogniwa nie są w stanie zapewnić odpowiedniego zasięgu nie tylko samochodom osobowym, lecz także elektrycznym autobusom miejskim.Trwają prace nad ogniwami nowej generacji, ale równocześnie opracowywane są alternatywne projekty, które pozwoliłyby na zmniejszenie emisji spalin do środowiska, a jednocześnie zapewniłyby mobilność transportu. Nad jednym z nich pracują Polacy, którzy do końca 2018 roku chcą oddać do testów hybrydowy trolejbus niewymagający rozbudowywania sieci trakcyjnej.
Hybrydowe trolejbusy będą pobierać energię zarówno z pantografu zasilanego za pośrednictwem trakcji elektrycznej, jak i z baterii dojazdowej. Dzięki dodatkowym ogniwom trolejbusy mogłyby dojechać tam, gdzie miasto nie byłoby w stanie zbudować sieci trakcyjnej, czy to ze względów finansowych, czy logistycznych. Jedyną inwestycją, jaką musiałyby poczynić zakłady transportu publicznego, byłoby zmodernizowanie taboru tak, aby mógł pobierać energię elektryczną nie tylko z trakcji, lecz także z baterii.
- Tabor musi być wyposażony w nowoczesną baterię. Taka bateria zostanie rozładowana na trasie dojazdowej oraz z powrotem naładowana w trakcji elektrycznej, to jest całe serce tego projektu, żeby zaprojektować algorytmy i sposoby, w jaki sposób ta bateria może być używana w trolejbusie i doładowana z trakcji - tłumaczy Bartłomiej Kras.
Projekt TrolBaSi pozwoli rozwijać sieci trolejbusowe tam, gdzie dotychczas nie było to możliwe. Firmy transportowe będą mogły na bieżąco reagować na rozrost i zmianę tkanki miejskiej, posyłając trolejbusy tam, gdzie aktualnie są najbardziej potrzebne: do nowo wybudowanych osiedli czy na trasy objazdowe wyznaczone np. na czas remontu lub rozbudowy sieci trakcyjnej.
- Miasto będzie mogło dalej inwestować w sieć trolejbusową bez konieczności budowy trakcji trolejbusowej, czyli właściwie tylko inwestując w tabor, a nie w bardzo kosztowną sieć. Będzie mogło np. zrezygnować z części trakcji trolejbusowej w bardzo newralgicznych miejscach, np. na starówce lub na mostach. Z punktu widzenia naszego systemu elektroenergetycznego będzie można lepiej balansować odbiory i w pewnym sensie oszczędzać energię elektryczną - przekonuje ekspert.
Potencjał trolejbusów dostrzegły władze Berlina, które w latach 2019–2023 chcą zrezygnować z autobusów elektrycznych ładowanych w zajezdniach na rzecz sieci trolejbusowej. Działania te są częścią programu proekologicznego, który zakłada, że do 2030 roku miejski transport publiczny będzie całkowicie bezemisyjnie. W ciągu najbliższych dziesięciu lat Berlin planuje wybudować aż 240 km trakcji elektrycznej dla hybrydowych trolejbusów.
Trolejbusy po 46 latach nieobecności wróciły także do czeskiej Pragi. Stało się to możliwe głównie dzięki wykorzystaniu technologii hybrydowego zasilania. Jedynie 15 proc. trasy pokrywa trolejbusowa sieć trakcyjna, resztę dystansu pojazdy przebywają, korzystając z energii zgromadzonej w baterii, która ładowana jest w trakcie postoju na pętli.
- Opracowujemy całą strategię używania trolejbusów bateryjnych w sieci trakcyjnej, które umożliwią oszczędzanie energii przez operatora czy miasto lub sprawią, że bilans energetyczny całej sieci trakcyjnej będzie korzystny poprzez to, że możemy czasowo wyłączać pewne trolejbusy z trakcji i przełączać je na zasilanie bateryjne w szczycie energetycznym. Obecnie budujemy prototyp pierwszego systemu i do końca roku zamierzamy już wprowadzić go do testów - zapewnia przedstawiciel Impact Clean Power Technology.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP) chce podwoić liczbę osób podróżujących transportem publicznym do 2025 roku, co oznaczałoby zaoszczędzenie ok. 170 mln ton ropy naftowej i uniknięcie emisji około 550 mln ton dwutlenku węgla.
Według analityków Research and Markets, globalny rynek elektrycznych autobusów w 2038 roku osiągnie wartość 500 mld dol.
