Europa

W ostatnich dwudziestu latach chińscy producenci kilkukrotnie próbowali zaistnieć na rynku europejskim. Wydaje się, że po kilku porażkach tym razem auta „made in China” mogą już na stałe wpisać się w krajobraz unijnej motoryzacji.

Chiny to obecnie największy rynek motoryzacyjny na świecie. W ciągu ostatnich dwudziestu lat (2003-2023) produkcja aut osobowych wzrosła dziesięciokrotnie - z 2,01 mln (6. lokata) do 26,1 mln sztuk. W 2009 r. udział zagranicznych producentów w chińskim rynku motoryzacyjnym wynosił 85 proc., pod koniec października 2012 r. zmniejszył się do 72 proc. W połowie 2023 roku udział marek zagranicznych spadł do około 40 proc.

O sile chińskich marek niech świadczy fakt, że koncern BYD w 2023 roku zepchnął z pozycji lidera Volkswagena, sprzedając na rynku lokalnym 2,57 mln aut, co oznacza 43,3 proc. wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Ponad połowa przypadła na auta elektryczne (1,32 mln sztuk), co dało BYD 25,6 proc. udziału w tym segmencie. W pierwszej „dziesiątce” znalazły się jeszcze Changan (5. pozycja, 0,96 mln, -3,5 proc.), Geely (6. pozycja, 0,91 mln sztuk, +9,6 proc.) i Wuling (7. lokata, 0,84 mln, +7,8 proc.).

W 2023 r. Chiny były nie tylko największym producentem ale także stały się największym eksporterem samochodów na świecie, detronizując Japonię. Było to możliwe dzięki takim firmom jak Chery, SAIC, Geely i BYD.

2005-2017: nieudany rekonesans w Europie

Pierwszy raz marki chińskich aut zawitały do krajów Unii Europejskiej na początku tego wieku. W 2005 roku na europejskie rynki trafiła marka Landwind, należąca do firmy Jiangling Motor Holding (joint venture trzech chińskich firm Jiangxi Guokong Automotive Investment Corporation, Jiangling Motors Corporation Group i Changan Automobile. Unijnym klientom zaoferowano SUVa X6, który był kopią Opla Frontera I generacji. Auto nie podbiło rynku w czym nie pomogły mu fatalne wyniki bezpieczeństwa. W teście zderzeniowym EuroNCAP pojazd uzyskał … zero gwiazdek na pięć możliwych. Pięć lat później, w 2010 roku Landwind powrócił do Europy z nowym minivanem CV9. Tym razem w próbie zderzeniowej EuroNCAP auto wyposażone tylko w dwa airbagi otrzymało dwie gwiazdki. Landwind był dostępny dla klientów w Beneluksie oraz w Niemczech. Plan sprzedażowy zakładał utworzenie do końca 2010 roku 75 punktów dealerskich. Jednak i tym razem chińska marka poniosła fiasko i próba podboju Europy zakończyła się w następnym roku.

Również w 2005 roku obecnością na targach w Lipsku zadebiutował w Europie Brilliance JinBei Automobile (oficjalnie Huachen Automotive Group Holdings). Chińska firma zaprezentowała wówczas modele spokrewnione z BMW, z którym w 2003 roku podpisała umowę na produkcję sedanów tej niemieckiej marki w Chinach. Jednak pomysł europejskiego importera aby sprzedawać auta Brillance w supermarketach zakończył się całkowitym niepowodzeniem. Chińska firma dała o sobie szerzej znać w 2007 roku uczestnicząc w Salonie Samochodowym w Genewie prezentując cztery modele wraz z nowym dystrybutorem z Niemiec (HSO Motors Europe). Według danych JATO Dynamics łączna sprzedaż modeli Brillance BS4 i BS6 w latach 2007-2009 w Unii Europejskiej wyniosła zaledwie 502 egzemplarze, w tym tylko 46 sztuk BS6. Niska sprzedaż i relatywnie wysoka cena aut doprowadziła, że HSO Motors upadło w listopadzie 2009 roku.

Obie wspomniane marki przeszły już do historii - Brilliance Motor ogłosił upadłość pod koniec 2020 roku (w 2024 reaktywowany przez Shenyang Auto) a ostatnie auta marki Landwind zjechały z linii montażowych w następnym roku.

Great Wall wybrał inną drogę. W Bułgarii pod koniec 2011 roku wraz ze swoim lokalnym partnerem Litex Motors uruchomił w Łoweczu montaż aut. Pierwszym składanym autem z zestawów SKD był Voleex C10. Później ofertę rozszerzono o pick-upy Steet i SUVa Hover H6. Auta były dostępne przede wszystkim w Bułgarii choć podjęto próby rozszerzenia działalności na Rumunię i Serbię. Niska kilkutysięczna roczna produkcja negatywne odbiła się na działalności firmy - na początku 2017 roku Litex Motors ogłosił upadłość.

Jedynym w miarę udanym przyczółkiem stały się Włochy. W 2007 roku firma DR Automobiles rozpoczęła współpracę z Chery, uruchamiając montaż chińskich aut w Macchia d'Isernia (na północ od Neapolu) oraz ich dystrybucję pod marką DR na rynku lokalnym. Po początkowym sukcesie (5 tys. aut zarejestrowanych w 2010 roku) kolejne lata nie były udane. Dopiero od 2021 roku zainteresowanie autami sprzedawanymi przez DR Automobiles zaczęło stawać się znacząco większe (8,3 tys. w tym roku i 24,5 tys. w 2022 roku).

Silny przyczółek we Wschodniej Europie
W Ukrainie sprzedaż chińskich aut rozpoczęła się w poprzednim dziesięcioleciu od samochodów marek Chery i Geely. Na koniec zeszłego roku, pomimo trudnych wojennych realiów, u naszego wschodniego sąsiada można było kupić pojazdy aż 8 marek „made in China” - BYD, MG, Chery, JAC, Geely, Zeerk, Great Wall i Dongfeng.

Jak wynika z danych opublikowanych przez stowarzyszenie Ukrawtoprom w kwietniu 2024 roku Ukraińcy zarejestrowali prawie 1,2 tys. chińskich aut. To półtora raza więcej niż w tym samym miesiącu zeszłego roku. Samochody pochodzenia chińskiego stanowiły 15 proc. wszystkich kwietniowych nowych rejestracji. Co ciekawe, aż 77 proc. przypadło na elektryki.

W Rosji pierwsze chińskie modele, marek Great Wall, BYD i Lifan były dostępne na początku tego wieku. Długo nie odgrywały znaczącej roli - przykładowo w 2011 roku auta chińskie odpowiadały jedynie za 1,6 proc. wszystkich rejestracji nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Pierwsza marka, Lifan, zajmowała odległą 28. lokatę. Dziesięć lat później, w 2021 roku udział chińskich aut zwiększył się do 6,9 proc. Dwie marki otarły się o pierwszą „dziesiątkę” zajmując odpowiednio 11. (Haval) i 12. (Chery) pozycje.