Europa

Jako kluczowy filar gospodarki, sektor motoryzacyjny zapewnia ponad 13,8 miliona wysokiej jakości miejsc pracy w całym łańcuchu wartości i wnosi 7% do PKB UE, generując dobrobyt we wszystkich państwach członkowskich. Od ponad 150 lat jest kluczowym motorem dobrobytu w regionie.

Europejski przemysł motoryzacyjny i dostawcy stoją w obliczu bezprecedensowej presji zarówno ze strony wyzwań zewnętrznych, jak i wewnętrznych. Występują zakłócenia konkurencji, zwłaszcza ze strony silnie subsydiowanych chińskich producentów, wraz z trudnymi czynnikami lokalizacyjnymi, takimi jak wysokie koszty energii i rozległe wymogi regulacyjne, takie jak nadmierne obowiązki sprawozdawcze. Ponadto popyt na samochody w ogóle - a w szczególności na pojazdy elektryczne - gwałtownie spadł. Jednocześnie branża dostosowuje się do unijnych celów klimatycznych i środowiskowych - najwyższych na świecie - jednocześnie radząc sobie z pilną potrzebą przejścia na technologie cyfrowe.

Grupa EPL popiera propozycję przewodniczącej Komisji Europejskiej dotyczącą otwarcia strategicznego dialogu na temat przyszłości sektora motoryzacyjnego, procesu, który będzie osobiście prowadzony przez samą przewodniczącą i w którym wymagany będzie udział zainteresowanych stron z branży motoryzacyjnej, przedstawicieli Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej i Rady UE. Grupa EPL domaga się, aby w wyniku tego dialogu zdefiniowano całościową strategię UE, która pomoże sektorowi radzić sobie z różnymi wyzwaniami i dokona przeglądu obowiązujących ram regulacyjnych UE. Grupa EPL postrzega również następujące natychmiastowe i długoterminowe środki jako kluczowe dla zachowania konkurencyjnego na całym świecie kluczowego przemysłu, który zapewnia wysokiej jakości miejsca pracy i dobrobyt w Europie, jednocześnie osiągając neutralność klimatyczną do 2050 r.

1. Zapewnienie konkurencyjności najlepszych technologii

UE musi przywrócić neutralność technologiczną jako podstawową zasadę przewodnią, biorąc pod uwagę realia sektora. Ostatnie decyzje polityczne - takie jak zmienione normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych (2019/631) oraz pojazdów ciężarowych (2019/1242) - naruszyły tę zasadę, skutecznie zakazując sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi. Ponieważ neutralność technologiczna ucieleśnia zasady pomocniczości i proporcjonalności, zakaz ten jest nie do pogodzenia z prawem UE. Ponadto obecne rozporządzenie koncentruje się wyłącznie na emisji spalin z rury wydechowej, pomijając szerszy wpływ produkcji, użytkowania i utylizacji pojazdów na środowisko. Takie podejście nieproporcjonalnie faworyzuje pojazdy elektryczne i ogranicza uczciwą konkurencję między różnymi technologiami. Niezbędne jest zatem ustanowienie równych szans, które umożliwią konkurowanie najlepszym technologiom. Wszystkie technologie, które mogą przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych, powinny być traktowane sprawiedliwie, bez faworyzowania lub faworyzowania jakiegokolwiek konkretnego rozwiązania technologicznego. Polityka klimatyczna UE powinna przedkładać środki rynkowe nad ogólne zakazy. Takie podejście pozwala osiągnąć redukcję emisji CO₂ przy najniższych kosztach, jednocześnie dając konsumentom wybór i umożliwiając inżynierom konkurowanie w opracowywaniu najlepszych rozwiązań. Konsumenci zasługują na dostęp do najtańszych technologii i najlepszych możliwych informacji, aby wybrać rozwiązanie w zakresie mobilności, które odpowiada ich potrzebom.

• Korekta zakazu ICE: Zbliżający się do 2035 r. zakaz stosowania silników spalinowych (ICE) powinien zostać cofnięty w celu odzwierciedlenia neutralności technologicznej, co oznacza dopuszczenie mieszanki technologii przy jednoczesnym pozostaniu na dobrej drodze do osiągnięcia unijnych celów w zakresie dekarbonizacji. Podczas gdy pojazdy elektryczne (EV) odegrają główną rolę w przejściu do neutralnej dla klimatu przyszłości, inne technologie mogą również pomóc w osiągnięciu naszych celów klimatycznych. Komisja Europejska musi pilnie przedstawić rewizję rozporządzenia 2019/631, która przywróci neutralne podejście technologiczne i uzna rolę wszystkich technologii w osiąganiu redukcji emisji CO2. Nowelizacja powinna uznać rolę paliw alternatywnych, w tym e-paliw, biopaliw, paliw odnawialnych lub syntetycznych, poprzez zapewnienie wyraźnych wyłączeń, wraz z innymi środkami, takimi jak wprowadzenie współczynnika korekty emisji dwutlenku węgla, a tym samym zmianę zakazu ICE od 2035 roku. W ramach tej rewizji Komisja powinna również zaproponować definicję paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, zapewniając odpowiednią redukcję emisji w porównaniu z paliwami konwencjonalnymi, ostatecznie osiągając neutralność klimatyczną do 2050 roku. Powinna również uznać rolę innych technologii, takich jak hybrydy typu plug-in (PHEV), i zapewnić odpowiednie warunki w całej UE, takie jak dostępność i przystępność cenowa pojazdów elektrycznych, infrastruktura ładowania i tankowania oraz paliwa alternatywne.
• Przegląd: Biorąc pod uwagę długie procesy rozwojowe w przemyśle motoryzacyjnym, Komisja Europejska musi przesunąć zaplanowany przegląd rozporządzenia (UE) 2019/631 do 2025 r., aby skorygować zakaz ICE i zapewnić sektorowi pewność prawną i bezpieczeństwo planowania tak szybko, jak to możliwe. Chociaż potrzebne jest połączenie różnych polityk, należy zauważyć, że szacuje się, że pozytywny wpływ systemu ETS na klimat do 2030 r. będzie 25 razy większy niż wpływ rozporządzenia 2019/631. Ten ograniczony wpływ na klimat należy wziąć pod uwagę, porównując cele z nieuchronną utratą miejsc pracy i dezindustrializacją w Europie.
• Cele dla pojazdów ciężkich i przyczep: Europejskie cele redukcji emisji muszą być ambitne, ale realistyczne do osiągnięcia przez przemysł. Niedawna zmiana rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (rozporządzenie (UE) 2019/1242) nie osiągnęła tej równowagi. Do końca 2026 r. Komisja powinna dokonać przeglądu rozporządzenia 2019/1242 i dostosować cele dla pojazdów ciężkich i przyczep, aby zmniejszyć obciążenia dla spółek o średniej kapitalizacji i przyjąć podejście neutralne technologicznie poprzez uznanie roli paliw alternatywnych.
• Unikanie kar: Rynek sprzedaży samochodów elektrycznych nie rozwija się zgodnie z oczekiwaniami. Dane dotyczące sprzedaży pozostają w tyle za oczekiwaniami, a producenci są narażeni na ryzyko nieosiągnięcia celu redukcji emisji do 2025 r., co skutkuje potencjalnymi miliardowymi karami. W obecnym kryzysie producenci potrzebują swoich przychodów, aby opanować transformację. Komisja powinna przeprowadzić analizę obecnej sytuacji i oczekiwanego rozwoju w przeglądzie na 2025 r., a następnie zdecydować, jakie środki są potrzebne do utrzymania konkurencyjności producentów oryginalnego sprzętu (OEM). Te tymczasowe środki łagodzące mogłyby obejmować takie opcje, jak zezwolenie na bankowość i księgowanie części sprzedaży, ocenę zgodności w oparciu o średnią z trzech lat lub tymczasowe dostosowanie metody obliczania kar w celu uwzględnienia samochodów wyprodukowanych, a nie tylko zarejestrowanych. Wszystkie te środki powinny uwzględniać wysiłki i inwestycje, które firmy już podjęły, a tym samym unikać wyzwań prawnych. Jeśli kary są nieuniknione, należy je ponownie zainwestować w europejski sektor motoryzacyjny na określone cele (np. na rozwój infrastruktury, systemy zachęt, cyfryzację) zamiast w ogólny budżet UE. Konieczne jest priorytetowe traktowanie sojuszy w ramach UE lub z partnerami o podobnych poglądach, aby zapewnić, że producenci OEM mogą zwiększyć swoją konkurencyjność bez dawania przewagi podmiotom zewnętrznym.
• Efekty synergii z innymi sektorami i środki rynkowe: Osiągnięcie celów klimatycznych wymaga dekarbonizacji nie tylko nowych pojazdów, ale także istniejącej floty. Dopuszczając różnorodne technologie po 2035 r., możemy zwiększyć wykorzystanie paliw alternatywnych, które są również kompatybilne z obecnymi pojazdami, pozostawiając jednocześnie miejsce na przyszłe innowacje. Sektory, które są całkowicie zależne od paliw alternatywnych w zakresie dekarbonizacji, również skorzystałyby z tego rozszerzonego rynku. W kontekście ogólnounijnych celów klimatycznych na 2040 r. kluczowe znaczenie ma również uznanie produkcji i wykorzystania odnawialnych płynnych i gazowych paliw transportowych, w tym paliw pochodzenia niebiologicznego i biologicznego oraz paliw węglowych pochodzących z recyklingu z niezrównoważonych procesów przemysłowych, za neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla po 2040 roku. Takie uznanie promowałoby synergię między transportem a dekarbonizacją przemysłu, równoważąc podaż i popyt na e-paliwa, biopaliwa i neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla paliwa syntetyczne, jednocześnie pomagając obu sektorom zmniejszyć ich ślad węglowy.
• Ocena cyklu życia (LCA): Niezwykle ważne jest, aby UE ostatecznie opracowała kompleksową metodologię LCA do grudnia 2025 r., aby ocenić wpływ pojazdów na środowisko od produkcji do utylizacji i wprowadzić ją do prawodawstwa UE. Komisja, mając za zadanie opracowanie metodologii LCA od 2019 r., powinna jak najszybciej wprowadzić LCA do rozporządzenia 2019/631 i rozporządzenia (UE) 2019/1242, ostatecznie respektując wolę prawodawcy UE.

2. Przyspieszenie wdrażania infrastruktury

Przydatność do codziennego użytku i społeczna akceptacja pojazdów elektrycznych zależy w dużej mierze od przystępności cenowej, rozwoju sieci elektrycznej, zapewnienia i funkcjonalności infrastruktury ładowania, a także instalacji punktów ładowania w budynkach. Brak odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania stanowi istotną przeszkodę w powszechnym przyjęciu pojazdów elektrycznych i innych zrównoważonych technologii. Podczas gdy instalacja infrastruktury dla pojazdów lekkich jest opóźniona, infrastruktura dla pojazdów ciężkich praktycznie nie istnieje. UE i jej państwa członkowskie muszą podjąć zdecydowane działania w celu zbudowania wymaganej infrastruktury. Potrzebujemy kompleksowej ofensywy infrastrukturalnej, która zapewni sprawiedliwy podział między państwa członkowskie i regiony.

• Inwestycje w infrastrukturę: Uproszczone procesy wydawania pozwoleń i zachęty finansowe powinny napędzać rozwój publicznie dostępnych stacji ładowania i punktów tankowania, a także instalację punktów ładowania w budynkach. Długotrwałe procesy przyłączania do sieci i wydawania pozwoleń w Europie znacznie opóźniają rozwój infrastruktury ładowania. Komisja Europejska i państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich starań, aby usprawnić procedury wydawania pozwoleń, zwiększyć skalę produkcji energii elektrycznej, zwiększyć przepustowość sieci, zapewnić dodatkowe źródła finansowania i rozważyć wprowadzenie obowiązkowych terminów zatwierdzania, tak jak ma to miejsce w ustawach o surowcach krytycznych (CRMA) i ustawie o zerowej emisji netto (NZIA).
• Wdrożenie infrastruktury: Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wyznaczyło konkretne cele w zakresie rozwoju infrastruktury tankowania i ładowania. Państwa członkowskie muszą zapewnić spójne i konsekwentne wdrożenie, aby uwolnić pełny potencjał jednolitego rynku. Oczywiste jest jednak, że potrzeba więcej ambicji. Państwa członkowskie i Komisja powinny współpracować w celu zapewnienia rozmieszczenia dodatkowej infrastruktury, np. poprzez partnerstwa publiczno-prywatne, zwłaszcza w słabiej rozwiniętych regionach. Przegląd rozporządzenia AFIR powinien iść w parze z przeglądem rozporządzenia 2019/631 i prowadzić do bardziej ambitnych celów, w szczególności w odniesieniu do infrastruktury dla pojazdów ciężarowych. Państwa członkowskie powinny również poprawić wspólną infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach.

3. Odporność łańcucha dostaw i handel międzynarodowy oparty na zasadach

Przemysł motoryzacyjny działa w wysoce konkurencyjnym środowisku międzynarodowym. Europa musi zapewnić równe szanse producentom krajowym i zagranicznym. W przypadku wystąpienia nieuczciwych praktyk, takich jak dumping lub nieuczciwe subsydia, UE musi podjąć środki wyrównawcze. Jednocześnie unijny przemysł motoryzacyjny jest w dużym stopniu uzależniony od surowców krytycznych (CRM) do produkcji baterii, które w dużej mierze pochodzą z niewielkiej liczby krajów. UE musi zdywersyfikować i zabezpieczyć swoje łańcuchy dostaw, aby zapewnić zrównoważoną produkcję w perspektywie długoterminowej.

• Umowy handlowe i współpraca międzynarodowa: W celu dywersyfikacji łańcuchów dostaw, zmniejszenia zależności i otwarcia nowych rynków dla gospodarki UE, UE powinna sfinalizować trwające negocjacje w sprawie umów handlowych, zainicjować nowe negocjacje i inne formy współpracy międzynarodowej z krajami lub regionami takimi jak ASEAN, a także wzmocnić istniejące relacje z innymi krajami trzecimi.
• Wymogi gospodarki o obiegu zamkniętym: Wydajne modele biznesowe gospodarki o obiegu zamkniętym mogą odegrać znaczącą rolę, pomagając zmniejszyć zależność od importowanych surowców, przyczyniając się do zrównoważonego rozwoju produkcji baterii EV w Europie. Rozporządzenie 2023/0284 w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów i zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji musi wzmocnić modele biznesowe o obiegu zamkniętym poprzez ustanowienie ram, które ułatwiają i wspierają unijny sektor motoryzacyjny, aby stał się liderem zrównoważonych innowacji motoryzacyjnych i wzmocnił konkurencyjność sektora przy jednoczesnym zmniejszeniu zależności strategicznych.
• Surowce: Jasna strategia wdrażania ustawy o surowcach krytycznych, a także ambitny plan działania dla CRM, który wykracza poza te określone w CRMA, są niezbędne do wspierania łańcucha wartości CRM, w tym tworzenia nowych zdolności produkcyjnych i zapewnienia długoterminowej stabilności sektora. W UE istnieją znaczne możliwości wydobycia surowców krytycznych niezbędnych do produkcji baterii i elektryfikacji. Ponadto Komisja Europejska powinna współpracować z przemysłem motoryzacyjnym i wydobywczym w celu zbadania potencjalnych wspólnych przedsięwzięć w zakresie pozyskiwania, wydobywania i przetwarzania tych materiałów, zapewniając przewidywalny i zrównoważony łańcuch dostaw surowców krytycznych. W ramach programu partnerstwa strategicznego UE powinna wspierać finansowo kluczowe projekty europejskich firm w krajach trzecich, aby umożliwić europejskim firmom zabezpieczenie i dywersyfikację dostaw krytycznych minerałów oraz zapewnić, że krytyczne minerały z krajów partnerów strategicznych będą kierowane do Europy. UE powinna również wspierać wymianę najlepszych praktyk, takich jak JOGMEC w Japonii.
• Przeciwdziałanie nieuczciwym praktykom: Komisja Europejska odpowiednio nałożyła cła antysubsydyjne na import akumulatorowych pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin. Należy jednak kontynuować negocjacje w celu znalezienia rozwiązania sporu, ponieważ cła antysubsydyjne są środkiem ostatecznym. Komisja powinna również ściśle monitorować wszelkie próby obchodzenia przepisów i w pełni wykorzystywać instrumenty wynikające z rozporządzenia w sprawie zagranicznych subsydiów bezpośrednich. W przypadku wykrycia takich praktyk, szybko uruchomi dostępne instrumenty ochrony handlu, w tym środki antysubsydyjne i antydumpingowe, zapewniając jednocześnie kontynuację dialogu dyplomatycznego w celu rozwiązania sporów.
• Wzajemność: UE powinna zająć się globalną strukturalną nierównowagą handlową z Chinami i innymi gospodarkami poprzez stosowanie wielostronnych zasad handlu, wzmocnienie narzędzi handlowych UE, proaktywne wspieranie reformy WTO i stanowcze przestrzeganie zasady wzajemności.

4. Promowanie innowacji oraz badań i rozwoju

Europa musi wzmocnić swoją pozycję światowego lidera w dziedzinie innowacji motoryzacyjnych, inwestując w przyszłościowe technologie, takie jak autonomiczna jazda, sztuczna inteligencja i paliwa alternatywne. Zwiększenie możliwości badawczo-rozwojowych pozwoli UE skutecznie konkurować na rynku globalnym. Ponadto zwiększone finansowanie jest niezbędne do wspierania transformacji sektora motoryzacyjnego i regionów, na które ma ona wpływ.

• Zwiększone finansowanie badań i rozwoju: UE powinna zwiększyć bezpośrednie finansowanie badań i rozwoju w branży motoryzacyjnej, nadając priorytet sztucznej inteligencji, autonomicznej jeździe i paliwom alternatywnym. Należy promować partnerstwa między sektorem publicznym i prywatnym w celu przyspieszenia innowacji i ułatwienia wdrażania. UE powinna podjąć odpowiednie środki w celu zapobiegania nielegalnemu transferowi technologii i ochrony praw własności intelektualnej europejskich przedsiębiorstw.
• Pomoc dla dotkniętych regionów: Plan działań przemysłowych UE dla sektora motoryzacyjnego powinien proponować środki wsparcia finansowego (np. przedłużenie Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji po 2027 r.), aby pomóc regionom dotkniętym transformacją sektora. Co więcej, ukierunkowane programy wsparcia finansowego nie powinny koncentrować się wyłącznie na budowie nowych zakładów produkcyjnych, ale także na transformacji istniejących obiektów. W związku z tym Komisja Europejska powinna przeprowadzić przegląd wytycznych dotyczących pomocy państwa, aby umożliwić ukierunkowane programy finansowania, które skuteczniej zaspokajają potrzeby przedsiębiorstw, w tym dostawców, w zakresie transformacji przemysłowej, przy jednoczesnym zachowaniu uczciwej konkurencji między państwami członkowskimi.
• Przekwalifikowanie i podnoszenie kwalifikacji: Aby wzmocnić umiejętności i zdolności obecnej i przyszłej siły roboczej, należy wdrożyć skuteczne programy podnoszenia i zmiany kwalifikacji, odpowiadające na zapotrzebowanie rynku pracy, niedobory siły roboczej i starzenie się społeczeństwa. Zamykanie fabryk, przenoszenie ich do krajów trzecich i utrata miejsc pracy w Europie podkreślają ryzyko, na jakie narażony jest sektor motoryzacyjny, gdy pomija się kwestię konkurencyjności.
• Wspieranie produkcji w UE: Wyciek dwutlenku węgla w sektorze motoryzacyjnym stanowi poważne zagrożenie. Import pojazdów elektrycznych z rynków zewnętrznych, takich jak Chiny, gdzie normy emisji mogą się różnić, grozi raczej transferem emisji niż osiągnięciem rzeczywistych globalnych redukcji. Aby rzeczywiście zapewnić redukcję emisji, konieczne jest, aby pojazdy elektryczne i kluczowe komponenty były produkowane w Europie, zachowując miejsca pracy, wartość ekonomiczną, innowacje i wysokie standardy środowiskowe. Pomoc finansowa powinna traktować priorytetowo pojazdy produkowane w UE, wzmacniając lokalną produkcję i zapewniając odporność na zależności zewnętrzne.
• Ważne projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania (IPCEI): IPCEI mają kluczowe znaczenie dla przyciągania inwestycji w krytyczne cyfrowe i ekologiczne technologie motoryzacyjne w Europie. Konieczna jest jednak reforma ram IPCEI w celu zwiększenia wydajności, skuteczności i przewidywalności procesu składania wniosków bez zakłócania rynku wewnętrznego UE.
• Dostęp do danych: Komisja Europejska powinna wprowadzić regulacje sektorowe dotyczące dostępu do danych w pojazdach, uzupełniające ustawę o danych. Rozporządzenie to powinno ułatwić lepszy dostęp do danych z pojazdów, zapewniając jednocześnie najwyższy standard cyberbezpieczeństwa i ochrony danych. Komisja powinna również dokonać przeglądu i usprawnić istniejące ramy prawne, aby zminimalizować obciążenia administracyjne poprzez ograniczenie nakładania się przepisów. Komisja Europejska powinna również aktywnie promować rozwój bezpiecznego transgranicznego transferu danych. Lepszy dostęp do globalnie połączonych i bezpiecznych danych ma kluczowe znaczenie, zwłaszcza dla rozwoju badań i rozwoju w zakresie autonomicznej jazdy i bezpieczeństwa pojazdów.
• Kierowanie popytem: Aby zwiększyć sprzedaż zrównoważonych pojazdów, państwa członkowskie powinny wprowadzić innowacyjne programy wsparcia, takie jak zachęty do zakupu, obniżki podatku VAT lub dotowany leasing. W tym celu Komisja Europejska powinna wspierać wymianę najlepszych praktyk i publikować wytyczne, aby zapewnić europejskim producentom rzeczywiste korzyści. Aby wesprzeć potencjalne projekty krajowe, UE powinna rozważyć zwiększenie przychodów z ETS 2 (Społeczny Fundusz Klimatyczny i dochód narodowy) z pomocą Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Ponadto Komisja powinna zapewnić efektywne wykorzystanie krajowych dochodów z ETS-2 i wspierać gospodarstwa domowe w przechodzeniu na czystą mobilność.

5. Uproszczenie ram regulacyjnych

Złożoność obecnych ram regulacyjnych i nadmierne obowiązki sprawozdawcze stanowią jedne z największych barier dla innowacji i wzrostu w Europie. Potrzebne są konkretne działania.

• Test warunków skrajnych acquis UE: UE powinna przeprowadzić kompleksowy przegląd wszystkich istniejących przepisów, w tym prawa wtórnego, mających wpływ na sektor motoryzacyjny. Uproszczone, zharmonizowane i usprawnione środowisko regulacyjne i obowiązki sprawozdawcze zmniejszą koszty przestrzegania przepisów i ułatwią firmom skupienie się na innowacjach. Stosowanie zasady "jeden na dwóch" powinno być zasadą przewodnią dla przyszłego prawodawstwa. Komisja powinna również zbadać, w jaki sposób kompleksowe rozwiązania cyfrowe mogą uprościć i ułatwić przestrzeganie obowiązków sprawozdawczych oraz w jaki sposób można je wdrożyć.
• Uproszczenie prawa wtórnego: Aby stworzyć bardziej usprawnione i przejrzyste środowisko regulacyjne, UE powinna wprowadzić proces upraszczania prawa wtórnego. Mogłoby to obejmować takie działania, jak grupowanie powiązanych wymogów regulacyjnych w partie i systematyczne wycofywanie nieaktualnych przepisów w ciągu 5 lat.
• Obowiązkowe kontrole konkurencyjności: Każda nowa propozycja legislacyjna i polityczna, w tym prawodawstwo wtórne, musi przejść szeroko zakrojoną kontrolę konkurencyjności przed jej publikacją, badając jej potencjalny wpływ na konkurencyjność Europy i europejskich firm na całym świecie. Komisja powinna zobowiązać się do przedstawiania wniosków legislacyjnych i politycznych tylko wtedy, gdy nie mają one negatywnego wpływu na konkurencyjność i wyraźnie otrzymały pozytywną opinię Rady ds. Kontroli Regulacyjnej.

Wnioski
Grupa EPL popiera kompleksową strategię mającą na celu sprostanie tym głównym wyzwaniom poprzez elastyczne, neutralne technologicznie polityki, które zachęcają do innowacji, wspierają rozwój infrastruktury, chronią miejsca pracy, utrzymują globalną konkurencyjność Europy i realizują nasze ambicje klimatyczne. Europa musi pozostać silną, konkurencyjną lokalizacją dla przemysłu motoryzacyjnego i dostawców, umożliwiając jej przewodzenie w nowej erze transformacji, jednocześnie spełniając swoją rolę w osiąganiu ambitnych celów klimatycznych. Grupa EPL jest gotowa wspierać strategiczny dialog w sprawie przyszłości sektora motoryzacyjnego i oczekuje od nowej Komisji zobowiązania do zmiany rozporządzenia 2019/631 tak szybko, jak to możliwe w 2025 roku. Przegląd ten powinien zrewidować zakaz ICE, pomóc uniknąć kar, stworzyć sprzyjające warunki i zwiększyć wysiłki na rzecz rozwoju infrastruktury, aby europejski przemysł motoryzacyjny stał się konkurencyjny, jednocześnie osiągając dekarbonizację sektora transportu, przyczyniając się w ten sposób do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej UE do 2050 r.